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名鉄とは

名鉄電車の歴史は、当初は愛知馬車鉄道で、馬車鉄道を敷設するための特許を得ていたが、計画を電気鉄道に変更し、1896年(明治29年)に名古屋電気鉄道に社名を改めた。
そして、1898年(明治31年)には、京都電気鉄道(後に市営化され京都市電となる)に次ぐ日本で2番目の電車運行を開始。

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それから、同社は市内各所へ網の目のように路線網を構築していった。
1912年(大正元年)には初の郊外路線(郡部線)を開業させ、以降は尾張北中部の各市町と名古屋市を結ぶ郊外路線を充実させていった。
そうするうちに、1921年(大正10年)、市内線の市営化が決定する。その前段階として名古屋電気鉄道は6月に郊外線部門を引き継ぐ(旧)名古屋鉄道を新たに設立し、第二の創業とした。翌1922年(大正11年)8月には名古屋市電気局(後の名古屋市交通局)へ市内線部門を乗務員ごと譲渡して名古屋市電が発足し、(旧)名古屋鉄道の発足後も市内線の営業を続けていた名古屋電気鉄道は解散した。なお、市営化後も柳橋 – 押切町間の郊外線から市内線への乗り入れ(営業権)は、譲渡条件として保持されたまま(当該区間は市営・名鉄の二重免許区間)であった。
そういう経過をえながら、(旧)名古屋鉄道は、名古屋電気鉄道当時はおまけのような存在であった郊外線部門を生かす形で名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、1928年(昭和3年)4月10日にはその第一歩として名岐線の丸ノ内 – 西清洲(現・新清洲)間を開通させたことにより、押切町 – 新一宮(現・名鉄一宮)間が開通した。
こうして、1930年(昭和5年)8月、岐阜市周辺の路面電車などを経営していた美濃電気軌道を合併した(旧)名古屋鉄道は、名岐間輸送を社の重点目標としたことから、合併翌月に社名を名岐鉄道と改称した。
こうして現在まで開通していたのは押切町 – 新一宮間および笠松(現・西笠松) – 新岐阜(現・名鉄岐阜)間であったが、木曽川橋梁の完成に伴い1935年(昭和10年)4月29日に新一宮 – 笠松間が開通し、押切町 – 新岐阜間が全通している。

そして、昭和後期から平成初期にかけてのバブル景気の頃は、新舞子・蒲郡など海辺を中心として沿線開発にも一層拍車が掛かり、沖縄など遠隔地でもリゾート開発事業を手がけるなど、高度成長期と同様に手を伸ばせるだけ伸ばした感のあった名鉄グループであったが、新規事業は既存の事業の延長線上に展開された事例が多く、また、事業開発の面においては先発組より後発組に属することが多かった。だがしかし、いわゆる『先行利得』を享受できたものは僅かであり、グループ内の事業規模(売上)は拡大したものの、利益面での貢献は期待したほどの成果をもたらすまでには至らなかった。そうした中で、鉄軌道路線の整理縮減も再び開始され、昭和63年に岐阜市内線の一部を廃止したのを皮切りに不採算路線の廃止を漸次進め、最終的には全営業路線の約1/5に相当する路線の廃止を行った。これは、収支悪化に伴って不採算路線への内部補助(赤字補填)が利益を圧迫しはじめた影響によるもので、全体の事業継続のためには廃止せざるを得ない路線に対して、沿線市町村との話し合いを行いつつ進められた。

この、バブル崩壊後には非鉄道事業への投資が徐々に負担となり、事業の選択と経営資源(人材・資本など)の集中を余儀なくされた。手始めとして関連会社の整理・統合が行われ、グループ内で同様の事業を行っている会社同士を統合して間接費用(後方事務・管理部門等)の圧縮を試み、採算が悪化した事業(会社)の整理が行われた。

また、平成11年3月期決算では名鉄総合企業の資金運用損失(株式譲渡損)180億円の計上をはじめ、文化レジャー事業やリゾート事業の収益低下により230億円の連結決算上が検討されるようになる。また、名鉄本体のスリム化に手をつけ、不採算路線の多いバス事業の分社化を積極的に進め、現在のバス事業をすべて分社化した形の基礎を築いた。

こうした中で、平成14年9月には、不採算事業の撤退による固定資産売却損などの特別損失計上により、平成15年3月期中間決算が昭和23年10月期(半年間)決算以来55年ぶりの無配となる事態が発生。同3月期決算においては598億円の経常損失を計上し、55年ぶりに名鉄単体での赤字決算となった。これにより平成15年1月に、不採算が続いた文化レジャー事業とバス事業を中心としたリストラ・事業分社化を柱とした平成18年3月期までの経営合理化策を発表し、実行に移した。